す。 の圧縮率?
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各エンジンの金額に関わらず、燃料、電力、トルクの技術的特性が変更されることのないます。 例えば、装着すれば、エンジンの開発電力の少ない、新たなトルクが得られます。 また、これ以上増えると燃料消費量です。 がある、などのピストン径ストローク変位させる。 なので、これらの変数お応えできる、圧縮比となります。 は 推定値とします。
いん)は、圧縮比となります。 比率の変位のエンジンのシリンダーの数量は、燃焼室があります。 そのため、車の場合所望の圧縮、以下の方法が用意されてい削減の第二つの燃焼室または増加、最初の(その柱の場合). 次に力が低下していく傾向があり、チューナー。を行う全てのシリンダーです。 この研削加工を、プレートから頭部を形成する方法の充填は適しています。 また、ほとんどのエンジンの計算値の分布の可燃性混合物をシリンダーの違反に固有の幾何学束結果をもたらす。
圧縮比は、エンジンに影響が多いのが特徴。 していくためには、まずはトルク、高い圧力のピストンのエネルギーを受ける過程の中症に対する注意が必要です。 その結果、増加の圧力が頸部に作用のクランクシャフトは、このように、増加の虐待のエンジンです。
もう一つの特徴は、直接の影響の程度に圧縮–の燃料消費量は、この依存性と反比例するのは、最初のもの。 ものすべての燃料は使用できますので高圧縮。 例えば、学位を超え9,0、ガソリンが必要とオクタンの番号は以下のもの92(AI-92). この低オクタン価数のガソリンについて語彼の不安定性をデトネーション、すなわち早期発火からの圧力や温度です。
この摩耗によりコンロッド、ピストンは、爆発の混合が起こる前の一瞬のピストンに達する上死点ます。 このエンジン。 また、気温上昇、束、他の、より過酷な燃焼リングを円筒状にする。
以上
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圧縮比のディーゼルエンジンをはるかに高いこともあります。 で到達する16のように発火の可燃性混合物から生まれるものではないが、スパーク、圧力、燃焼室があります。 こちらはピストンは特別のライナーの底させることに奉仕するガイド機構により直進します。
結果、これまでにすべきものであることは想起されるような程度のものです。 この特徴は、エンジンの変更を伴わない期間中の操作からの寸法は同じです。 多くの人々が混乱して圧縮率と圧縮のエンジンです。 いたしません詳しくは、どういう圧縮、この圧力を測定することによって、圧力ゲージです。 当社の圧縮率で計算されます。 このための計測が必要に燃焼室ます。 このかけ流しの液体からbeakersと部門の1ml.
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Alin Trodden - 記事の著者、編集者
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